EGR發動機的特點(dian)；燃(ran)油(you)噴射系統與原(yuan)國Ⅱ機械噴射泵結構類似,維修保養方(fang)便,運(yun)行成(cheng)本(ben)大(da)大(da)降低,油品適應性好,目前(qian)全國通用(yong)(yong)類柴油均可應(ying)用(yong)(yong),適(shi)合國情,降(jiang)底(di)維護和維修費用(yong)(yong),用(yong)(yong)戶使用(yong)(yong)成(cheng)本降(jiang)低.故障診斷系統功能完備、操作(zuo)簡(jian)便(bian)(bian),可(ke)實現電(dian)控系(xi)統故障的準確判斷,簡(jian)化維修過程.售后服(fu)務便(bian)(bian)捷:EGR發動機(ji)95％以上的件可(ke)以同國Ⅱ機互換,維(wei)(wei)修和(he)維(wei)(wei)護便捷、減少(shao)維(wei)(wei)修等待時間,降(jiang)低維(wei)(wei)修成本.。EGR技術，即廢氣再循(xun)環技術，它將一部分排氣循進氣管與新鮮空氣混合后進入汽缸燃(ran)(ran)燒,以增加(jia)混合氣的(de)熱容量,降(jiang)低燃(ran)(ran)燒時(shi)的(de)最高(gao)溫度,抑制(zhi)NOx的(de)生成。以達到廢氣中的NOx最低。從而達到了國三標準。

    電噴單體泵發動機特點:歐洲大部分歐III歐IV商用車采用了(le)電(dian)控(kong)單體(ti)(ti)泵系統(tong)，電(dian)控(kong)單體(ti)(ti)泵技術(shu)加上機械噴油(you)器(qi)即可達到歐(ou)Ⅲ排放標準；從歐(ou)Ⅲ升級到歐(ou)Ⅳ，通(tong)過(guo)更換電控(kong)噴油(you)器(qi)來實現(xian)，無需(xu)對(dui)發動機的結構進行大規模(mo)修改(gai)；對(dui)原(yuan)機械噴油系(xi)統發(fa)動機結構改(gai)動小，可以共用同一個機體、缸蓋等重要零部件；售后維修便(bian)利且零部件(jian)更(geng)換(huan)成本低(di)；噴(pen)油壓力高：可滿(man)足(zu)歐(ou)Ⅲ、歐(ou)Ⅳ排放所需的(de)高壓噴(pen)射(she)（最新的(de)單(dan)體泵噴(pen)射(she)壓力已達2500bar），大大改善了(le)燃(ran)油經濟性、提高(gao)了(le)缸內凈化程度；噴油規(gui)律先(xian)緩后急，符合理想放(fang)熱(re)規(gui)律要求，有利于降低排放與燃燒噪音；供油能力強：可進行各缸獨立控制。特別適用于功率大的重型柴油機；對

中重型來(lai)說系統(tong)零部(bu)件比(bi)共軌系統(tong)更成熟，由于(yu)內部(bu)結(jie)構特(te)點(dian)的(de)不同。相對于(yu)共軌系統(tong)而(er)言，單(dan)體(ti)泵系統(tong)對燃油(you)品質(zhi)的(de)要求相對較低(di)，對水分的(de)敏(min)感(gan)性大(da)大(da)優(you)于共軌系統，沒有持續的(de)噴(pen)射高壓源帶(dai)來的(de)安全隱患，排放穩定性好(hao)；系統零部件比共軌系統成(cheng)熟，使(shi)用壽命長；維修成(cheng)本(ben)低：可進行單缸零部件更換，機械(xie)噴油器成本(ben)較電控噴油(you)器成本(ben)低：缸(gang)平衡控制策略提供了很好的各缸(gang)一(yi)致性控制，單體(ti)泵自校正策略確保了生產一(yi)次性控制，電控系統自學(xue)習、自診斷策略確保了壽命期內的性能一致性控制。電控單體(ti)泵系統是一種(zhong)模塊(kuai)化、時間(jian)(jian)控制的單缸高壓(ya)泵系統，噴(pen)油始(shi)點與噴(pen)油量分別由電磁閥(fa)關閉時刻與關閉的持續時間(jian)(jian)決定，可達到2000bar的噴射壓力。電控單體泵系統完全具備滿足現行及未來排放限制、保持低油耗的技術能力。

   電噴高壓共軌發動機的特點:對輕型(xing)車來說系統零(ling)部件成熟(shu)且(qie)有(you)長(chang)期使用考(kao)核驗證、中型(xing)比較(jiao)成熟(shu)；但是(shi)對重型(xing)柴油機使用壽命(ming)未經驗證。結構簡單，安裝方便。共軌油壓獨(du)立于發動機轉速控(kong)(kong)制(zhi)、整車控(kong)(kong)制(zhi)功(gong)能(neng)強，適(shi)應輕型(xing)車的(de)要(yao)(yao)求；預(yu)噴技術可以降低怠速噪聲；共軌系統的(de)初始噴射率(lv)太高，不符合柴油機燃(ran)燒所需要(yao)(yao)的(de)先(xian)緩后急的規(gui)律，不利于(yu)排放控制；一(yi)代(dai)共軌噴油壓力1350~1450bar，二代(dai)做到1600bar，總體來說比單體泵和泵噴嘴要低，所以在油耗上(shang)有劣勢；可(ke)以實現(xian)多次(ci)噴射，目前最好的共軌系統可(ke)以進(jin)行(xing)6 次(ci)噴射；共軌系統的(de)靈活(huo)性好，但是勢必(bi)帶(dai)來匹配工(gong)作(zuo)的(de)難度(du)。時間和(he)技術人員的(de)水平，決定(ding)(ding)了一定(ding)(ding)階(jie)段在中國使(shi)用(yong)太(tai)靈活(huo)的系統不一定(ding)能達到(dao)預(yu)期的效(xiao)果(guo)；多次(ci)噴射特別是(shi)后噴能力使得共軌系統特別方便地和后處理系統配合，具有實現歐Ⅳ、歐Ⅴ排放(fang)法規(gui)的(de)潛力；燃(ran)油(you)（水、灰份雜質）適應能力差，對用戶使用條件要求高，特別(bie)是(shi)控制(zhi)系統和控制(zhi)策略(lve)復雜對整車廠、用戶、售后維修均帶來挑戰；零部件更換成本高，特別是(shi)電控噴油器和電控噴油泵；電控高壓共軌技術是指(zhi)在高壓油泵、共軌管(guan)、壓力傳(chuan)感器(qi)和ECU組成的閉環系統(tong)中，將噴射壓力的產生和噴射過程彼此分開的一種技術，由高壓油泵把高壓燃油輸送到共軌管，通過對共軌管內的油壓進行

閉環控制，噴壓獨立可調。目前可以做到1800bar的噴射壓力。

    就目前來看，能夠達到國三(san)排(pai)放標準的主(zhu)要有三(san)種發(fa)動(dong)機(ji)，一種是(shi)電控高壓共(gong)軌(gui)發(fa)動(dong)機(ji)，一種是(shi)電控單(dan)體(ti)泵(beng)發(fa)動機(ji)，一種是電(dian)控(kong)EGR發(fa)動機(ji)，單體(ti)泵(beng)和高壓共軌發(fa)動機(ji)中最關鍵的燃油噴射系統的技術目前被博世(shi)、電裝、德爾福等少(shao)數幾家(jia)國外公(gong)司所 “壟(long)斷” 。而這三家(jia)國際供應商短期內又(you)無法滿足國內柴油機(ji)企業的需求。國(guo)內油(you)泵(beng)廠雖然都在(zai)開發(fa)自(zi)主電控(kong)噴射(she)系統，但技術上都還不成熟(shu)， EGR技術門檻并不高又能與國(guo)三排放(fang)水平(ping)剛(gang)沾邊，并且成本要(yao)低上萬，這也是目前國內發展EGR的(de)原因。

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